Ewolucja stylizacji sportowych modeli Mazdy

Design samochodów sportowych Mazdy: od 1960 r. do dziś

Początki projektowania i produkcji samochodów sportowych Mazdy zbiegły się w czasie z opracowaniem unikalnego silnika z wirującym tłokiem. Podstawą projektów tworzonych przez Mazdę jest dążenie do nowatorskich rozwiązań, a minimalistyczne, ale zarazem odzwierciedlające emocje wzornictwo to nieodzowny element stylu marki. Nigdzie nie jest to widoczne równie dobrze jak w projektach samochodów sportowych Mazdy.

Cosmo Sport 110S (1967)

Cosmo Sport 110S - często uważany za najpiękniejszy samochód sportowy Mazdy - był pierwszym modelem, w którym zastosowano silnik rotacyjny. Cosmo Sport 110S, wprowadzony na rynek w 1967 r., bazował na prototypie zaprezentowanym po raz pierwszy w 1964 r. Model ten zapoczątkował rewolucję w segmencie samochodów sportowych. Jego popularność była tak duża, że zaczął zagrażać rodzimym producentom samochodów sportowych na rynku amerykańskim, którym ciężko było konkurować z jego przełomowym, dwuwirnikowym silnikiem rotacyjnym. Zanim Mazda wprowadziła ten rodzaj silnika na rynek, uważano powszechnie, że nie da się go produkować masowo.

Sylwetka Cosmo charakteryzowała się wydłużoną pokrywą silnika. Znajdujący się z przodu silnik napędzał tylne koła - tego rodzaju układ był niezwykle popularny w samochodach sportowych z tamtego okresu. Jednak powodzenie modelu Mazdy wynikało przede wszystkim z faktu, że był on japońską interpretacją zachodniego samochodu sportowego. Jego styl to unikalna, japońska koncepcja klasycznego, europejskiego kabrioletu sportowego, takiego jak Triumph Spitfire. Zaawansowany technologicznie silnik Mazdy zainspirował twórców futurystycznej stylizacji: samochód o obniżonej, podłużnej sylwetce wyposażono w wiele aerodynamicznych elementów, do których należały osadzone w karoserii przednie reflektory oraz tylne światła stop przywodzące na myśl dopalacze silników odrzutowych. Charakteryzujący się lekką sylwetką Cosmo sprawiał wrażenie osobliwego, nieco ekscentrycznego samochodu, ale prowadził się z przyjemnością.

Aby udowodnić możliwości silnika rotacyjnego, Mazda wzięła udział w trwającym 84 godziny wyścigu Marathon de la Route na legendarnym torze Nürburgring w Niemczech. Cosmo Sport nie tylko ukończył wyścig, ale uplasował się na czwartej pozycji, rozwiewając tym samym wszelkie wątpliwości co do skuteczności działania silnika z wirującym tłokiem Mazdy. Cosmo był pięknym, niezawodnym samochodem, a jazda nim dawała mnóstwo radości z jazdy. Był to także pierwszy sportowy model Mazdy z prawdziwego zdarzenia - dzięki niemu Mazda stała się synonimem lekkiego, przystępnego cenowo i ekscytującego samochodu sportowego.

RX-7 (1978)

Wprowadzenie na rynek pierwszej generacji tego modelu miało największy wpływ na rynek samochodów sportowych, szczególnie w Ameryce Północnej. Mazda 105 KM coupé z dwuwirnikowym silnikiem odniosła taki sukces, że w USA zyskała miano samochodu „kultowego”, i to niemalże z dnia na dzień. Jaka była tego przyczyna? Po raz pierwszy klientów stać było na zakup wysokiej jakości, atrakcyjnego samochodu sportowego o świetnych osiągach. Umożliwił to silnik rotacyjny Mazdy, który był lżejszy i mniejszy od konwencjonalnego silnika czterocylindrowego, a jednocześnie miał moc silnika sześciocylindrowego. Dzięki kompaktowemu rozmiarowi można go było umieścić w środku przedniej części samochodu, co dało konstruktorom większą swobodę w kształtowaniu pięknej, aerodynamicznej sylwetki RX-7 oraz pozwoliło uzyskać rozkład masy bliski idealnej proporcji 50:50. Efektem pracy projektantów był elegancki, wygodny, praktyczny i przystępny cenowo samochód sportowy z układem miejsc 2+2, charakteryzujący się doskonałymi osiągami i stabilnością prowadzenia.

Autorem projektu był Matasaburo Maeda - ojciec obecnego szefa działu projektowania Mazdy i twórcy RX-8, Ikuo Maedy - którego nadrzędną zasadą podczas projektowania RX-7 było dążenie do „funkcjonalnego piękna” oraz stworzenia samochodu sportowego o eleganckim, klasycznym stylu. Podobnie jak jego duchowy poprzednik, Cosmo Sport 110S, RX-7 miał aerodynamiczną, nisko wyprofilowaną sylwetkę, która z łatwością przecinała powietrze. Wysuwane światła przednie pozwalały zminimalizować opór powietrza. Tył samochodu ze światłami, które wyposażono w obudowę rodem z odrzutowca, z trójkątnymi oknami bocznymi, oraz wyróżniającym się, kwadratowym bagażnikiem, podkreślał opływowy kształt samochodu.

MX-5 pierwszej generacji (1989)

Inspiracją dla tego projektu był - dość nietypowo - szkic amerykańskiego dziennikarza Boba Halla, który w 1979 r. narysował na tablicy w biurze szefa designu Mazdy, Kenichiego Yamamoto, dwumiejscowego roadstera. Hall był przekonany, że na rynku jest miejsce dla małego, niedrogiego, dwumiejscowego samochodu sportowego w stylu klasycznych brytyjskich kabrioletów sportowych.

Obecnie, gdy sprzedano ponad 900 tysięcy egzemplarzy MX-5, ten niewielki roadster, który tchnął nowe życie w segment niedrogich i lekkich aut sportowych, uzyskał już status ikony.

Decyzja o rozpoczęciu produkcji małego roadstera była odważna. Ostateczny projekt, firmowany nazwiskiem Tsutomu (Toma) Matano, był prawdziwie zespołową pracą: do jego powstania przyczyniło się sześciu projektantów z różnych stron świata. Zespołem, który powstał w centrum projektowym Mazdy w Irvine, w Kalifornii, kierował z Japonii Shinzo Kubo, a w USA zarządzał nim Mark Jordan. W składzie zespołu znaleźli się także Tom Matano, Shunji Tanaka, Koichi Hayashi i Wu-Huan Chin. Końcowa wersja produkcyjna zawierała także drobne zmiany wprowadzone przez Shunjiego Tanakę.

Zespół kierował się zasadą Jinba Ittai zaczerpniętą z tradycyjnej kultury japońskiej. Jinba Ittai oznacza „jedność konia i jeźdźcy”. Zgodnie z tą maksymą MX-5 zaprojektowano tak, aby kierowca odczuwał nieskrępowaną radość jazdy, pozostając w harmonii z MX-5.

Niewielka Mazda MX-5 miała tę samą wydłużoną maskę oraz te same wymiary dwumiejscowego nadwozia, co jej siostrzana RX-7, ale była bardziej opływowa dzięki zaokrąglonym krawędziom. Będące wizytówką tego modelu tylne reflektory uważano za tak piękne w swojej prostocie, że zostały wystawione w Muzeum Sztuki Współczesnej (MOMA) w Nowym Jorku.

MX-5 drugiej generacji (1998)

Mazda MX-5 drugiej generacji miała być w zamyśle dyrektora programowego Takao Kijimy samochodem o większej dynamice oraz lepszym wyposażeniu, przy możliwie minimalnym wzroście masy - jedynie o 40 kg.

Chociaż samochód miał szerszy rozstaw kół oraz nieco większe wymiary, projektanci Mazdy chcieli, aby od strony wizualnej pozostał lekki. Pamiętając o tym, główny projektant Koichi Hayashi wraz z zespołem opracowali sylwetkę o wyrazistej strukturze. Powstał roadster o opływowych kształtach, ale z panelami bocznymi o bardziej muskularnym wyglądzie, który uzyskano przez wprowadzenie dwóch charakterystycznych linii biegnących po bokach karoserii. Z przodu zniknęły chowane reflektory - zastąpiły je lampy przypominające kształtem migdały.

RX-8 (2003)

RX-8, pierwszy na świecie czterodrzwiowy, czteromiejscowy samochód sportowy, przyniósł kolejne nowatorskie rozwiązania stworzone przez zespół Mazdy. W tym modelu po raz kolejny udowodniono zalety silnika rotacyjnego. Projekt zakładał wykorzystanie zupełnie nowego stylu nadwozia: czteromiejscowego, atletycznego coupé o sportowym charakterze, pozbawionego słupków środkowych, który wciąż jednak gwarantuje odpowiednią sztywność oraz łatwy dostęp do tylnych siedzeń. Wychodząc naprzeciw wyzwaniom inżynieryjnym, projektanci RX-8 zdołali stworzyć lekki i praktyczny model coupé, charakteryzujący się dużą mocą i idealnymi proporcjami rozkładu masy - 50:50.

Projekt RX-8, którego autorem jest obecny szef designu Mazdy, Ikuo Maeda, powstał w oparciu o zasadę „atletycznego napięcia”. Wyróżniające się elementy projektu, takie jak nadkola i dynamiczne linie, nadal znajdują odzwierciedlenie w stylizacji innych modeli Mazdy.

MX-5 trzeciej generacji (2005)

Trzecia generacja Mazdy MX-5 została zaprojektowana całkowicie od nowa. Pracę nad modelem, zaprezentowanym po raz pierwszy podczas Tokyo Motor Show w 2003 r. jako samochód koncepcyjny Ibuki, projektanci Mazdy zaczęli od pustej deski kreślarskiej. Tworząc roadstera trzeciej generacji, nie posłużyli się ani jednym elementem zaczerpniętym z oryginalnego projektu (poza jego kultowymi, owalnymi kierunkowskazami bocznymi).

Geniusz projektu firmowanego nazwiskiem głównego projektanta Yasushiego Nakamuty polega na tym, że obecna wersja MX-5 jest wierna swojemu dziedzictwu, a jednocześnie ma całkowicie współczesny wygląd. Jest większa od swoich poprzedników i ma bardziej agresywną stylizację. Efektem zastosowania szerszego nadwozia było zwiększenie rozstawu kół oraz zapewnienie większej przestrzeni w kabinie pasażerskiej. Dzięki przemyślanej konstrukcji udało się jednak starannie zamaskować poszerzoną sylwetkę samochodu. Wprowadzenie nowego, szesnastozaworowego silnika o pojemności 2,0 l spowodowało dalszy wzrost mocy, dzięki czemu samochód doskonale wpisuje się w klasyczny już wizerunek przyjaznego dla kierowcy roadstera o wyrazistej stylizacji.

Chociaż minimalistyczny, sportowy design Mazdy MX-5 stale ewoluował przez 20 lat, projektanci pozostali wierni głównym założeniom i zasadzie „jedności kierowcy i maszyny”. Wizja pełnego wigoru samochodu, który przynosi kierowcy nieskrępowaną radość z jazdy oraz poczucie harmonii z maszyną, a przy tym jest lekki i wyposażony w nowatorskie rozwiązania, przejawia się od czasu stworzenia MX-5 we wszystkich modelach Mazdy. Zamysł ten będzie również przyświecał projektantom Mazdy w przyszłości.