Renault 18 zaprezentowano w marcu 1978 roku podczas salonu w Genewie. Obchodzący obecnie 35-lecie, model, odegrał szczególną rolę w walce koncernu o stabilną pozycję w segmencie samochodów klasy średniej, reprezentowanych dziś przez model Laguna.
Na początku 1971 roku dyrektor generalny koncernu Renault, Pierre Dreyfuss (1907-1994), podjął decyzję opracowania Projektu 134 oraz jego odmiany kombi, oznaczonej jako Projekt 135. Nowy model klasy średniej miał w przyszłości zastąpić Renault 12 (1969). Opracowano wstępne założenia dla zespołu projektantów i stylistów. Zdecydowano, że nowy pojazd będzie bazował na płycie podłogowej pochodzącej z „dwunastki”. Bezpieczeństwo bierne i czynne było jednym z najważniejszych wymogów. Wzmocniono więc jej konstrukcję, lecz rozstaw osi 2440 mm nie uległ zmianie. W lutym 1972 roku projektanci z działu Service Style Automobile Renault wykonali pierwsze szkice do Projektu 134. W tym miejscu należy dodać, że latach 70. w obrębie kierowanego przez Gastona Jucheta SSAR powstały 3 działy odpowiedzialne za projektowanie nadwozi, wnętrza pojazdów seryjnych oraz dział, w którym powstały prototypy koncepcyjne. Wówczas prace Jucheta i jego teamu koncentrowały się na Projekcie 127 i jego ostatecznej fazie R23, którą zrealizowano jako Renault 20/30. W 1973 roku wybrano kilka szkiców i skierowano do dalszego rozwoju. Kolejnym etapem była budowana 9 makiet w różnych skalach. Ostateczna forma Projektu 134 wyłoniła się we wrześniu 1974 roku. Kilka miesięcy później zamknięto etap tworzenia kokpitu i wnętrza. Zaprojektowano je z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Główną część kokpitu wykonano z trudnopalnego tworzywa, stosowanego także w samolotach pasażerskich. Wyeliminowano wszelkie ostre krawędzie i wystające elementy, groźne podczas kolizji.
Dział designu Gastona Jucheta słynął z odważnych, bezkompromisowych rozwiązań. W przypadku Projektu 134 stworzyli oni nowoczesną sylwetkę, którą zaakceptowali zarówno młodsi nabywcy, jak i klienci o konserwatywnym guście. Samochód dobrze dopracowano pod kątem aerodynamiki. W zależności od wersji udało się osiągnąć dobrą wówczas wartość współczynnika Cx w granicach od 0,37 do 0,38. Pod względem rozwiązań mechanicznych nie przewidziano rewolucji, lecz ewolucję, rozwinięcie i optymalizację techniki stosowanej już w modelu 12.
Trójbryłowe samonośne nadwozie typu sedan miało długość 4369 mm, szerokość 1689 mm i wysokość 1405 mm. Bagażnik miał pojemność 396 litrów, lecz ustawiony pionowo zbiornik paliwa (53 litry) i nierozkładana tylna kanapa ograniczały przewóz dłuższych przedmiotów.
Zastosowano napęd na koła przedniej osi. Przednie zawieszenie składało się z wahaczy poprzecznych, sprężyn śrubowych, teleskopowych amortyzatorów oraz stabilizatora. Z tyłu zamontowano oś sztywną z drążkami prowadzącymi przy jej końcach, sprężyny śrubowe, amortyzatory oraz stabilizator. W dwuobwodowym, hydraulicznym układzie z podciśnieniowym wspomaganiem i korektorem siły hamowania zastosowano hamulce tarczowe Bendix (przód) oraz bębny (tył). Mimo zwartej konstrukcji nowe Renault było dość lekkie: masa podstawowego modelu z silnikiem 1397 ccm wynosiła około 920 kg. Latem 1975 roku gotowe prototypy trafiły do działu testów. Na dystansie ponad 2,5 miliona kilometrów kilkadziesiąt zamaskowanych pojazdów poddano działaniu ekstremalnych temperatur w północnej Szwecji, Finlandii oraz w USA i kilku krajach północnej Afryki. Równolegle trwały badania laboratoryjne. W komorze natryskowej badano także szczelność nadwozia. W „zamrażarce”, jak nazywają to pomieszczenie pracownicy firmy, sprawdzano odporność na wyjątkowo niską temperaturę otoczenia. Blachę nadwozia zabezpieczono w kąpieli kataforetycznej przed korozją. Dodatkowo podwozie pokryto warstwą z PVC. W ośrodku
Renault w Lardy prototypowe „sto trzydziestki czwórki” poddano crash testom w różnych konfiguracjach. Symulowano zarówno zderzenia czołowe, boczne, jak również wypadki typu „roll-over”, czyli dachowanie. Pojazd posiadał strefy kontrolowanego zgniotu oraz dodatkowe wzmocnienia struktury dachu i drzwi. Podczas realizacji Projektu 134 wykorzystano bogate doświadczenia zdobyte przy tworzeniu Renault BRV (Basic Research Vehicle), eksperymentalnego pojazdu, zaprezentowanego w 1974 roku podczas konferencji dotyczącej bezpiecznego samochodu przyszłości (ESV) w Londynie. Nowością w tej klasie była regulacja położenia reflektorów z miejsca kierowcy. Ponadto zastosowano klejoną, wielowarstwową szybę przednią oraz kolumnę kierowniczą łamaną podczas zderzenia. Nietypowym rozwiązaniem były również pasy bezpieczeństwa o szerokości 60 mm, a więc szersze niż te stosowane przez innych producentów. Okazało się jednak, że ich szerokość nie miała wpływu na wzrost bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Seryjnie montowano zagłówki z przodu, a na zamówienie również w tylnej kanapie. W grudniu 1977 roku taśmę zakładów Flins, noszących imię Pierre’a Lefaucheux (1898-1955), prezesa Renault, opuściły pierwsze, przedseryjne egzemplarze Renault 18, według wewnętrznego kodu producenta oznaczonego jako R1340. Fabryka we Flins, o powierzchni całkowitej 48 850 metrów kwadratowych, jako jedna z pierwszych w Europie wprowadziła całkowicie zrobotyzowaną linię spawalniczą w nowym budynku P. W przypadku egzemplarza Renault 18 ilość punktów spawania przekraczała 4,5 tysiąca. Nadwozie „osiemnastki” składało się z ponad 400 elementów z blachy stalowej. Oficjalna premiera nowego modelu klasy średniej
Kia Optima odbyła się 2 marca 1978 roku podczas 48. edycji Salon de l’Auto w Genewie. We Francji sprzedaż Renault 18 rozpoczęła się 3 kwietnia 1978 roku. Bazowy model TL z silnikiem 1397 ccm i mocy 64 KM przy 5500 obr./min kosztował wówczas 30 900 franków. Jednostka pochodziła z modelu 12. Zasilał ją gaźnik Solex 32 SEIA lub Zenith 32-IF7. W standardzie była 4–biegowa skrzynia manualna, ogumienie 145 SR 13 montowane na stalowych obręczach, oraz ogrzewana tylna szyba. Renault 18 TL rozwijał prędkość maksymalną 156 km/h. Silną stroną podstawowego wariantu było niskie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km przy 90km/h, 6,9 l/100 km przy 120 km/h oraz 6,7 l/100 km w cyklu miejskim. Za dopłatą można było zamówić skrzynię 5-biegową, lakier metalizowany, ogumienie 155SR13, barwione szyby oraz skajową tapicerkę. Lepiej wyposażoną wersję TS/GTS napędzał silnik 1647 ccm o mocy 79 KM. Wóz osiągał prędkość 163 km/h.
Średnie zużycie paliwa wynosiło już 8,5 litra. W 1978 roku na szczycie gamy stał model 18 GTS z silnikiem 1.6 i bogatym wyposażeniem, które obejmowało m.in. elektroniczny zegar, welurową tapicerkę, regulowane lusterko zewnętrzne, elektrycznie podnoszone szyby, centralny zamek.
Dla wymagających, jako opcje były dostępne klimatyzacja, wycieraczki reflektorów oraz ręcznie odsuwany dach. Cena wersji GTS wynosiła 35 500 franków. Do 31 grudnia 1978 roku hale we Flins opuściło 154.917 egz. Renault 18. Nabywcy wysoko oceniali komfort i funkcjonalność, jak również oszczędne i trwałe silniki. 1 marca 1979 roku zaprezentowano Renault 18 Break (fabryczny kod R1349). Nadwozie typu kombi o długości 4487 mm miało bagażnik o objętości 475 litrów. Po złożeniu tylnej kanapy objętość wzrastała do 1560 litrów. Ceny kombi zaczynały się od 34 800 franków, przy czym oferowano identyczne z sedanem pakiety wyposażeniowe TL/GTL, TS oraz GTS. Poza skrzyniami manualnymi oferowano także 3-stopniowe przekładnie automatyczne (tylko TS/GTS). We Francji, krajach Beneluxu i na kilku wybranych rynkach oferowano 2-osobowe kombi Renault 18 Société, zamawiane wyłącznie przez firmy oraz instytucje.
Drugi kryzys paliwowy latem 1979 roku spowodował kolejną podwyżkę cen benzyny. Pierwszy wysokoprężny Diesel dla samochodów osobowych Renault nosił oznaczenie J8S, pojemność skokową 2068 ccm i rozwijał moc 64,9 KM przy 4500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 124 Nm przy 2250 obr./min. Stopień sprężania wynosił 21,5:1. W głowicy zastosowano wstępne komory spalania systemu Ricardo-Comet V. Jednostkę zasilała rotacyjna pompa wtryskowa Bosch lub CAV Roto-Diesel. Początkowo J8S trafił pod maskę modelu 20. lecz od lipca 1980 roku montowano go również także w Renault 18, w obu typach nadwozi. Cena wersji Renault 18 TD wynosiła 45.400 franków. W lepiej wyposażonym GTD ( seryjnie montowano skrzynię 5-biegową. Renault 18 w wersjach TD i GTD rozwijało prędkość maksymalną 147 km/h (TD) lub 156 (GTD) i należało do najszybszych aut osobowych zasilanych wolnossącym silnikiem Diesla w Europie. J8S był trwały i niezwykle ekonomiczny: przy prędkości 120 km/h zużywał 6,3l/100 km: w cyklu miejskim zadowalał się zaledwie 7,4 l/100 km. Cięższy niż w przypadku odmian benzynowych przód pojazdu sprawiał, że większość nabywców zamawiała dodatkowo wspomaganie układu kierowniczego (2000 franków). Dodatkowo metalizowany lakier wymagał dopłaty 900 franków, a odsuwany ręcznie dach – 1450 franków. Coraz droższe paliwa nie wpłynęły jednak negatywnie na sprzedaż odmian „osiemnastki” zasilanych benzyną. Przeciwnie, fani dynamicznej jazdy mogli zamówić nową wersję, która pod względem osiągów nie miała równych w swojej klasie. W październiku 1980 roku na salonie w Paryżu debiutowało Renault 18 Turbo. Dzięki turbosprężarce Garrett AiResearch T02 silnik 1565 ccm rozwijał moc 110 KM przy 5000 obr./min i rozpędzał pojazd do 186 km/h. Model oznaczony kodem fabrycznym R 1345 wyróżniał się aluminiowymi obręczami na oponach Pirelli P6 w rozmiarze 185/65 HR 14, sportowym siedzeniami, kołem kierownicy i dźwignią zmiany biegów obszytym skórą oraz tylnym spoilerem.
W standardzie była 5-biegowa skrzynia, wskaźnik ciśnienia powietrza doładowującego i obrotomierz. Na liście opcji pojawiła się skórzana tapicerka oraz wysokiej klasy zestaw audio Philips/Renault z 4 głośnikami. Od sierpnia 1981 roku wprowadzono elektroniczny układ zapłonowy oraz białe klosze przednich kierunkowskazów. Cena 18 Turbo wynosiła 53.600 franków. W roku modelowym 1983 podniesiono ciśnienie powietrza doładowującego: moc wzrosła do 125 KM, a prędkość maksymalna do 198,6 km/h.
W latach 1983-85 oferowano także kombi Break Turbo. Szacuje się, że nabywcy odmian z turbosprężarką stanowili nieco ponad 1% z grupy kupującej Renault 18.
Gdy na początku lat 80. doszło do wielu tragicznie zakończonych „wyścigów ulicznych” organizowanych przez młodych kierowców, kilkadziesiąt egzemplarzy Turbo zamówiła francuska policja dla Brigades de Surveillance de Nuit – brygady patrolującej nocą autostrady i ulice. Większość z nich stanowiły nieoznakowane 18 Turbo. Do połowy lat 90. policja i żandarmeria używały również pozostałych odmian Renault 18. Wraz z wersją Turbo w Paryżu (1980) zademonstrowano prototyp Renault EVE. Zbudowany na podzespołach „osiemnastki” i modelu 5 koncept odziano w aerodynamiczną „szatę”. Dzięki rekordowo niskiemu współczynnikowi oporu powietrza (Cx=0,239) EVE spalał zaledwie4,4 l/100 km przy 90 km/h i 6,6 l/100 km w mieście. Zbliżone gabarytami do seryjnego 18 auto ważyło zaledwie 845 kg. Ewolucja modelu trwała. Pojazd cieszył się wielką popularnością w ponad 90 krajach świata W latach 1981-86 eksportowano go do USA i Kanady. W salonach Renault Inc. z Nowego Jorku pojazd był dostępny jako 18 Sedan (od 7398 dolarów) oraz w odmianie kombi, od 1984 roku sprzedawanej pod nazwą Sportwagon, także w bogatszym standardzie Deluxe (od 7898 dolarów). Federalne normy emisji spalin sprawiły, że gaźnik zastąpiono wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic. Egzemplarze na amerykański rynek przystosowano do spalania benzyny bezołowiowej i wyposażono w katalizatory spalin. W marcu 1983 roku wprowadzono limitowaną serię American z silnikiem 1.6, dwubarwnym lakierowaniem (czarny/srebrny), aluminiowymi obręczami i tylnym spoilerem. Później debiutowała seria American 2. Poza dwubarwnym nadwoziem, oferowano także radioodtwarzacz Philips AC 630, elektryczne sterowanie szyb (przód) oraz centralny zamek z pilotem na podczerwień. 8.000 egzemplarzy sprzedano we Francji, 6 tys. wozów trafiło na pozostałe rynki Europy. Do salonów Renault UK, skierowano limitowaną wersję Soleil z wyposażeniem bogatszym niż GTS. W Europie Renault 18 należało do grona liderów w swoim segmencie. Szczególną popularność, poza Francją model zyskał w RFN, Szwajcarii, krajach Beneluxu i we Włoszech. Montaż na rynki Półwyspu Iberyjskiego podjęto w zakładach FASA Renault w hiszpańskim Valladolid. W latach 1982-88 na francuskich torach wyścigowych odbywały się pucharowe rozgrywki Formuły Renault Turbo. Ważące 450 kg pojazdy, podobne do tych startujących w F1, napędzały silniki z Renault 18 Turbo. Moc podnoszono do 140-160 KM.
W 1982 roku z gamy wycofano odmianę TS, a dwa lata później – GTS, zastępując ją wariantem GTX z silnikiem 1995 ccm o mocy 105 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 184 km/h. Renault 18 GTX kosztowało 66,5 tys. franków. Od grudnia 1983 roku oferowano wersję 18 Turbo D z 88-konnym Dieslem o pojemności 2068 ccm, wyposażonym w turbosprężarkę Garrett AiResearch .Wspomaganie kierownicy montowano seryjnie. Prędkość wzrosła do 175 km/h. Znakomita dynamika ważącego 1050 kg auta nie wpłynęła negatywnie na ekonomię. W cyklu miejskim Turbo D spalał 7,5 l/100 km. W połowie dekady Diesle (64/88KM) wybierało 23,2% klientów. W marcu 1984 roku na salonie genewskim na stoisku Renault pojawił się model 18 Phase 2. Zmodernizowana atrapa chłodnicy, plastikowe zderzaki i szersze reflektory upodobniły „osiemnastkę” do nowego wówczas modelu 25. Na boku karoserii zamontowano szerokie listwy odbojowe, na pokrywie bagażnika wersji sedan – spoiler. Montowane w droższych wariantach chromowane listwy i inne elementy ozdobne pokryto czarnym, matowym lakierem. We wnętrzu wyróżniała się nowa tablica rozdzielcza podobna do tej z Renault 25 oraz wygodniejsza, 4-ramienna kierownica o mniejszej średnicy. Zmienił się również kształt foteli i rodzaje tapicerki.
W modelach Turbo (sedan/kombi) wprowadzono nowy wzór obręczy firmy BBS z ogumieniem 185/65/14. W pozostałych odmianach montowano opcjonalnie komputer pokładowy, wyświetlający kierowcy podstawowe dane, jak np. średnie i chwilowe zużycie paliwa. Warto przypomnieć najmniej znaną wersję 18 Break 4x4, montowaną przez firmę Sinpar. W styczniu 1983 roku, w rajdzie Paryż-Dakar. Claude i Bernard Marreau, zwycięzcy poprzedniej edycji (Renault 20,) wystartowali prototypowym Renault 18 Break 4x4 i zajęli 9. miejsce w klasyfikacji generalnej. Źródło napędu stanowił silnik 2.7 V-6 z Renault 30 z mocą podniesioną do 160 KM.
Po raz drugi bracia wyruszyli do afrykańskiego maratonu jeszcze w 1985 roku. W latach 1984-1986 oferowano wersję Break z silnikiem 1.6 oraz Dieslem 64 KM 4x4. Budowano ją w małych ilościach na specjalne zamówienia żandarmerii, ratownictwa górskiego oraz energetyki. Rok 1985 nie przyniósł znaczących zmian w gamie Renault 18. W Billancourt trwały już przygotowania przed premierą następcy – modelu 21.
Jesienią 1985 roku wprowadzono bogato wyposażony, „pożegnalny” model „Gala”. Oferowano w nim m.in dwubarwne nadwozie jak w seriach American/American 2 (opcja), umieszczone w przednich błotnikach dodatkowe kierunkowskazy w kształcie rombów – logo Renault oraz czarne obwódki kloszy tylnych lamp. W kwietniu 1986 roku najdroższy model gamy – Break 4x4 Diesel kosztował już 99 300 franków.
Produkcję Renault 18 na rynek Francji i większości krajów EU zakończono 1 lipca 1986 roku. W tym czasie zakończono montaż w hiszpańskim Valladolid. Mimo wprowadzenia serii 21/Nevada, „osiemnastka” nadal była zamawiana przez klientów z Turcji oraz kilku krajów Afryki. W 1987 roku Flins opuściło 3114 egz., a w 1988 roku – 2938 egz. Ostatnie 948 wozów zbudowano w maju 1989 roku. W ciągu 11 lat wyprodukowano 2 028 964 wszystkich wersji Renault 18.
Od października 1980 do listopada 1993 roku 132.956 takich aut zbudowano w Santa Isabel (Cordoba) w Argentynie. W ostatniej fazie wytwórnię opuszczały wersje TS (1.6/80 KM),
TX (2.2/116 KM) oraz GTD (2.1/64 KM) ze zmodernizowanym nadwoziem, upodobnionym nieco do Renault 21. Do późnych lat 90. Renault 18 startowały w argentyńskich rajdach. Samochody tego typu montowano także w systemie CKD w kolumbijskiej wytwórni SOFASA w Envigado. Niewielkie ilości „osiemnastki” montowano w latach 1980-87 w firmie C.A.Venezolana Produccion Renault w Mariara (Wenezuela), ponadto opuszczały one montownie SOMACA (Casablanca/Maroko), Rimex (Renault Industrias Mexicanas S.A.) w Ciudad Sahagun/Meksyk.
